железнодорожная сигнализация америки

Сигнализация железнодорожная. При эксплуатации жел. д. выяснилась скоро необходимость передавать машинисту движущегося поезда посредством условных знаков сообщения и указания, регулирующие ход поезда между двумя определенными пунктами. Указания эти сводятся к тому, может ли поезд безопасно продолжать путь с установленною для него скоростью, должен ли он на известном участке замедлять ход и следовать осторожно или же, наконец, он должен совсем остановиться. Соответственно этому сигналы, даваемые поезду, приводятся к трем знакам: «путь свободен», «следовать осторожно», «остановиться». В начале существования железных дорог поезда двигались только днем, пускались в одиночку, и ход их был умеренный. При таких условиях можно было пользоваться самою простою С. Но когда по железным дорогам стали обращаться быстрые поезда, пускаемые одни вслед за другими как днем, так и ночью, пришлось ввести более совершенную С. для предупреждения несчастных случаев. Усовершенствования эти имели целью прежде всего предупредить настижение одного поезда другим, следующим вслед за ним с большею скоростью, что достигается сохранением определенного интервала между двумя поездами, идущими по одному направлению. Станции на первых железных дорогах также не были ограждены сигналами. Но впоследствии, когда с усилением движения участились случаи скрещения и обгона поездов на станциях, стало необходимо установить перед станциями сигналы, помощью которых машинисту может быть разрешен или запрещен вход на станцию. С ростом движения оказалось необходимым также на некоторых станциях уложить большое число путей для приема, составления и отправления многочисленных поездов разных направлений. Это повело к дальнейшему развитию С., причем сигналами пользуются не только для разрешения машинисту входа на станцию, но также для указания ему, по какому пути и до какого места он должен идти с поездом. Благодаря усовершенствованию С. достигнута ныне значительная степень безопасности движения поездов при постепенном увеличении как числа поездов в сутки, так и скорости их почти на всех железных дорогах. Кроме путевых и станционных сигналов, даваемых машинисту находящегося в движении поезда, оказались еще необходимыми сигналы, которые даются друг другу станциями и находящимися между ними постами для регулирования хода поездов. Хотя ход поездов установлен заранее определенным расписанием, но неправильности в движении их вследствие разных случайностей не могут быть безусловно устранены. Поэтому при отходе поезда со станции последняя должна уведомить об этом соседнюю станцию, а также промежуточные на линии посты, для принятия необходимых мер, например, для закрытия переездных барьеров и т. д. В первое время для этого пользовались оптическим телеграфом в виде семафоров, т. е. столбов с подвижными крыльями или лапами. Изменением положения этих лап известие о проходе поезда передавалось от одного поста к другому. Вместе с тем машинист по положению лап мог видеть, передано ли ближайшему посту известие о приближении поезда. При отсутствии этого знака он должен был остановиться. Впоследствии для сношений станций между собою и с расположенными между ними постами стали пользоваться электромагнитным телеграфом, а в последнее время, на некоторых железных дорогах, и

Википроекты:      

Служебная:Search/Сигнализация железнодорожная

Сигнализация железнодорожная

Материал из Викитеки свободной библиотеки

ЭСБЕ/Сигнализация железнодорожная

ЭСБЕ/Сигнализация железнодорожная Викитека